Kokteilim no supermoto, sportiska rodstera un tūrisma moča vajadzētu būt īstam gāzējam vai… Motogrāfs izmēģina 2011. gada nozīmīgāko Honda jauno modeli.
Info par braucienu:
Distance: 425 km
Vidējais degvielas patēriņš: 6,5 l/100 km
Braucēja augums: 187 cm
Honda Crossrunner šogad saņēmis tik lielu publicitāti, ka, šķiet, nav vērts gari ķidāt modeļa rašanās veidu vai skaidrot piederību noteiktam motociklu tipam. Taču, ja kāds jūtas jaunumus palaidis garām, lūk, kā rīkojušies japāņu firmas produktu plānotāji un dizaineri: viņi, kā to mēdza darīt augļkoku speciālisti, vienas šķirnes kokam uzpotējuši citas šķirnes koka zarus, lai rezultātā iegūtu daudzpusīgu hibrīdu.
“Bāzes koka” izvēle, tiesa, pārsteidz – pirmkārt, Honda VFR800 ražošanā ir jau daudzus gadus, tālab nav un nevar būt moderns atspēriena punkts. Otrkārt, sportisku šosejas tūrisma moci pārtaisot par BMW GS vai Yamaha TDM līdzinieku, izdošanās nebūt nešķiet pašsaprotama. Bet iztiksim bez izdomātu problēmu risināšanas un ķersimies uzreiz pie lietas!
Ar ko Crossrunnet atšķiras no VFR800:
piekarei ir garāki gājieni (165/145 mm pret 108/120 mm VFR)
motoram ir modificēts gāzu sadales mehānisms un ieplūde (lai izlīdzinātu pāreju no 8 uz 16 vārstu darba režīmu)
jauda un grieze samazināta attiecīgi par 9 ZS un 6 Nm
izveidota jauna izplūdes sistēma ar vienu slāpētāju (VFR ir divi slāpētāji zem sēdekļa)
jauna virsbūve un jauna ergonomika ar augstāku stūri
ar pilnu bāku Crossrunner sver 238 kg jeb 11 kg mazāk nekā VFR
Kā nesen teica mans kolēģis Pauls Timrots – galvenais, lai mocis ir smuks! Crossrunner nav neglīts, un, krāsots baltā vai sarkanā, ir pat simpātisks. Tiesa gan, ja to klāj melni paneļi un ir uzstādīts paaugstinātais vējstikls (papildaprīkojums), motocikls pievilcību viegli zaudē.
Līdz pleca līnijai tātad Crossrunner praktiski ir VFR, bet kas gan atrodams augstāk? Aiz vējstikla ir augstu pacelts digitāls instrumentu panelis ar plašu rādījumu klāstu. Tā ir laba ergonomikas ideja, taču spožā saulē rādījumus grūti nolasīt. No dakšas tiltiņa augšup slejas augsta, ragiem līdzīga stūre, kas ietverta plastmasas apvalkā. Diemžēl plastmasas ietvari, kā arī vadu “pīnes” aiz lukturiem atstāj pavirša darba iespaidu un disonē ar kopējo kvalitātes iespaidu.
Skatoties gan pilota, gan pasažiera acīm, Crossrunner ir viesmīlīgs motocikls.
Skatoties gan pilota, gan pasažiera acīm, Crossrunner ir viesmīlīgs motocikls – kāja viegli tiek pāri mēreni augstajam, mīkstajam un lēzenajam polsterim, aizmugurē labu atbalstu sniedz masīvi rokturi. Sēdpozīcija? Būtu viegli to nosaukt par līdzīgu supermoto vai enduro, bet viss nav tik vienkārši. Pirmkārt, pilots sēž ar taisnu vai gandrīz taisnu muguru, un no ērtību viedokļa tas ir labi, bet tā tad arī būtu vienīgā īstā līdzība.
Kājas nākas saliekt lielākā leņķī nekā gaidīts, un to nevar tulkot savādāk kā vien sveicienu no sportiskā šosejas motocikla VFR800. Stūres tvēriens ir ērts, relaksēts, taču platums šķiet mazāks nekā īstiem dubļu bagarētājiem vai tā sauktajiem soft enduro. Vārdu sakot, jāsēž kā tādam dievlūdzējam, un rodas aizdomas, ka tas var nest ciešanas. To tad arī pārbaudīsim!
Tikšanas ar V4 motoru vienmēr ir piedzīvojums – spriežot pēc pieredzes ar pērn izmēģināto VFR1200, tas spēj apvienot V2 un R4 motoru labākās īpašības, proti, dot kārtīgu griezi pie vidējiem apgriezieniem un vienlaikus strādāt plašā diapazonā bez vibrācijām. Jāteic, uz Crossrunner motoru šādu raksturojumu var attiecināt tikai daļēji, un izskaidrojums tam meklējams motora tilpumā. Jā, motors strādā vienmērīgi un elastīgi, taču tam nepiemīt VFR1200 demonstrētā lokomotīves apņēmība pie vidējiem apgriezieniem, savukārt pie lieliem subjektīvi jaudas pieaugums vairs nav tik izteikts, un šķiet vienalga, vai kloķvārspta rotē ar 8000 vai 10 0000 apgriezienu minūtē. Neskatoties uz to, ka iepriekš teiktais izklausās kā kritika (un arī ir), no praktiskā viedokļa Crossrunner dzinējam tomēr piemīt viena ļoti pozitīva īpašība – tas trāpa tajā jaudas diapazonā, kur motocikls dinamiski jau ir pietiekami interesants, bet, no otras puses, tā spēks nav lamatas, kurās iekrist mazāk pieredzējušam braucējam.
Un tieši to Crossrunner sekmē – atmetot visas bezceļa ambīcijas, uz ko vedina moča āriene, tas pat mudina būt sportiskam braucējam, ne tikai tādam, kas kartē vēlas savienot A un B punktus.
Jau teicu, ka motociklam ir viesmīlīga daba un to pašu var attiecināt uz braukšanu. Vismaz pirmajā mirklī. Sajūga svirai ir neliela pretestība, pārnesumi slēdzas viegli un precīzi, motora reakcijas ir prognozējamas, bet stāvā sēdpozīcija ļauj netraucēti pievērsties uz ceļa notiekošajam un manevrus plānot kā situācijas noteicējam. Un tieši to Crossrunner sekmē – atmetot visas bezceļa ambīcijas, uz ko norāda moča āriene, tas pat mudina būt sportiskam braucējam, ne tikai tādam, kas kartē vēlas savienot A un B punktus.
Taču, sekojot pirmajiem pozitīvajiem iespaidiem, tālākais iepazīšanās ceļš strauji ripo lejup no kalna. Kāpēc? Locīsim pirkstus! Nestandarta vējstikls izraisa spēcīgu akustisko diskomfortu, nebūt ne optimāli pildot arī savu pamatfunkciju – turbulences dēļ ķivere vibrē tik stipri, ka pat apgrūtina redzamību. Garākā ceļa posmā lielā leņķi saliektās kājas no paciešamas neērtības pārvēršas mokās, turklāt, braucot sportiski, neērta ir pozas maiņa uz sēdekļa. Kaut tas izklausās neticami, liela auguma (garam, resnam un stīvam, ja vēlaties) braucējam ar masīvu ekipējumu pat var būt neērti kāju pacelt virs kāpšļa.
Gribat vēl? Priekšējā dakša uz Latvijai tipiskā asfalta ir par cietu, bet daļēji regulējamā aizmugures piekare ir par mīkstu. Tā kā par daudz kreņķu, lai tos spētu kompensēt labi strādājošas bremzes ar sērijveida ABS, veiksmīgi atpakaļskata spoguļi, labs līdzsvars, kas maskē palielo svaru, vai ticams vidējā degvielas patēriņa rādītājs. Starp citu, 6,5 litru uz 100, ņemot vērā, ka tik pat patērēja BMW K 1600 GTL ar divreiz lielāku motoru, liekas padaudz.
Pārņemot Crossrunner no izmēģinātājiem–viesiem, likās labi, ka Crossrunner nedzīvo viduslaikos – nomētāšana ar akmeņiem tam būtu garantēta.
Dienai jau iestiepjoties vēlā pēcpusdienā, pārņemot Crossrunner no izmēģinātājiem–viesiem, likās labi, ka Crossrunner nedzīvo viduslaikos – nomētāšana ar akmeņiem tam būtu garantēta. Vēl – kārtējo reizi pārliecinājos, cik piesardzīgi jāizturas pret īsu izmēģinājuma braucienu iespaidiem, kas gūti ārzemēs. Esot Vācijā, Motogrāfam šķita, ka Crossrunner no, piemēram, KTM 990 SM–T nemaz tik daudz neatpaliek, bet tagad…
Tikmēr augošajai neizpratnei par daudzajiem trūkumiem blakus neatlaidīgi pampa jautājums, vai tiešām Honda Itālijas nodaļā, kur modelis izstrādāts, darbojas vieni vienīgi nejēgas? Maz ticams… Vai tiešām šis motocikls ir tikai neizdevies eksperiments? Vienīgā iespēja rast atbildi – otrā dienā celties un ar svaigu galvu dot Crossrunner vēl vienu iespēju! Tieši tā arī rīkojos un izmēģinājuma otro sesiju sāku ar to, ka kaitinošajam vējstiklam uzbruku ar skrūvgriezi.
Lūk, lūk! Pavisam cita lieta! Pilsētas ātrumos (līdz 80 km/h) vējstikla trūkums netraucē, ķivere ir tīrā gaisā, troksnis pazūd un beidzot var dzirdēt, ka V4 motoram ir patīkama dziesma. Nedaudz pārspīlējot pretmetus, iedomājieties, kāda atšķirība ir pamosties ar smagām paģirām vai saulainā rītā ievilkt elpu pēc sportiska kāpiena kalnā.
Izbraucot uz šosejas un ieskrienoties līdz 120 vai 130 km/h (tipisks tūrisma brauciena ātrums?), gaisa spiediens palielinās un nākas secināt, ka ilgstoši tā turēt nebūtu viegli. Tomēr labāk tā, nekā paciest bungādiņu plosīšanu. Diemžēl otrās dienas svaigums nav visspēcīgs, un drīz sevi atkal liek manīt neērtā leņķī saliektās kājas. Neatliek nekas cits kā vien Crossrunner svītrot no gariem braucieniem piemērotu motociklu saraksta.
Varbūt Crossrunner savus talantus izvērtīs kā pāvs asti, kad to iesūtīsim ātrā un līkumotā ceļā? O, jā, Crossrunner nav slikts! Drošu pielidošanu virāžām garantē spēcīgas bremzes un trajektorijas cauri līkumiem vairumā gadījumu izdodas izbraukt tā kā iecerēts. Citiem vārdiem, ja ir noskaņojums, var spēlēt sportistos. Tomēr, taisnību sakot, pilnīgu gandarījumu iegūt neizdodas. Kāpēc? Motogrāfs neregulēja piekari, kas, iespējams, situāciju uzlabotu, taču priekšas un aizmugures sadarbība līkumos nešķita saskaņota. Otrkārt, kaut kas dīvains(jau atkal) ir Crossrunner sēdpozīcijā, kas šķiet iesprūdusi starp žanriem. Mainīt pozu uz sēdekļa, kā jau minēju, nav ērti, bet stūrei vajadzētu būt vai nu zemākai (un tad tas būtu VFR800), vai platākai. Savādi…
Liekot roku uz sirds, te, uz grants un noblietētiem smilšu celiņiem mežā, Crossrunner atnesa patīkamu pārsteigumu.
Labi, vēl var pabraukt pa granti un mežu, galu galā Crossrunner ir apauts ar Pirelli duālā pielietojuma riepām Scorpion Trail. Un, liekot roku uz sirds, te, uz grants un noblietētiem smilšu celiņiem mežā, Crossrunner atnesa patīkamu pārsteigumu – braukt var un var braukt diezgan ātri (gandrīz kā pa asfaltu), turklāt tas nav jādara ar kamikadzes attieksmi. Cita lieta, ka šādos ceļa apstākļos sevi vēl stiprāk piesaka stingrā priekšējā dakša, caur stūri pilotam nosūtot vienu otru šerpu sitienu.
Njā… Tikmēr, izlienot no meža, es nezināju, ka priekšā ir… vēl viens pārsteigums. Patīkams! Atgriezies Rīgā, speciāli devos vairākus kilometrus garā braucienā pa pilsētu, jo bez tā izmēģinājums nebūtu pilnīgs, un biju tikai priecīgs, kad uz Vanšu tilta centra virzienā iecirtāmies tipiskā sestdienas pusdienlaika burzmā. Tad, redz, kāpēc Crossrunner ir šaurāka stūre! Ērtāk nekā tipisks mīkstais enduro Crossrunner secē automobiļu līnijas, tikai retu reizi liekot apstāties pašās šaurākajās vietās. Labi izdodas balansēšana “neņemšu kājas no kāpšļiem līdz sarkanais kļūs par zaļo”, bet stūres relatīvi lielais pagriešanas leņķis palīdz braukt slalomu. Arī sēdekļa mazais augstums tagad ir tieši laikā, jo pie biežas apstāšanās stabila stāvēšanas ir svarīga.
Adresāts varētu būt trīsdesmitgadīgs pilsētnieks, kas meklē pirmo motociklu ar oriģinālu, modernu dizainu.
Un šādi tad arī esam nonākuši gan pie brauciena finiša, gan pie pēdējā jautājuma – kam un kuram Crossrunner ir domāts? Būtu jau viegli izmest bezkaunīgu “nekam”, bet nestrēbsim karstu. Pēc garākām pārdomām Motogrāfam šķiet, ka adresāts varētu būt trīsdesmitgadīgs pilsētnieks, kas meklē pirmo motociklu ar oriģinālu, modernu dizainu. Vismaz šādā vidē un pielietojumā Crossrunner izskatās pozitīvi. Visādi citādi tā ambīcijas būt universālam motociklam, sadrumstalotā tirgus defragmentēšanas rīkam, jaunas paaudzes pilsētas motociklam ir par sakāpinātu un bez praktiska seguma.
Dažas praktiskas piezīmes pēcvārda vietā: motocikla servisa intervāls ir 12 000 km, centrālais balsts ir papildu aprīkojums (ap Ls 200), sēdeklim ļoti neveiksmīgi izveidoti priekšdaļas stiprinājumi (nepacietīgie ātri sabojās). Plašs oriģinālā aprīkojuma klāsts, kurā ietilpst koferi, vējstikli u.c. Crossrunner konkurenti – Triumph Tiger 800, Yamaha TDM 900 (10 900 eiro), KTM 990 SM–T (13 082 eiro).
P.S. Apskats tiks papildināts ar t.s. otrajiem viedokļiem.
Tehniskie dati, ražotāju dati:
Foto: Mārtiņš Lablaiks.
